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Simply Clever reicht nicht mehr Skoda Karoq - Bärchen mit Zylinderabschaltung

Optisch ist der Skoda Karoq gar nicht so weit von seinem Bruder dem Seat Ateca entfernt.

Optisch ist der Skoda Karoq gar nicht so weit von seinem Bruder dem Seat Ateca entfernt.

(Foto: Holger Preiss)

Mit dem Karoq lässt Skoda den zweiten Bären von der Leine. Kleiner als der Kodiaq sortiert er sich im Kompaktsegment der SUV ein. Dort hat der Tscheche gegen eine ganze Reihe von Gegnern zu kämpfen. Bleibt zu klären, was er ins Feld führt, um den zu gewinnen.

Mit dem Kodiaq hatte Skoda vor einiger Zeit für einen Paukenschlag im SUV-Segment gesorgt. Packten die Tschechen mit dem großen Bären doch einen echten Riesen aus, der wie der Superb der eingefahrenen Premium-Konkurrenz mal ordentlich in die Seite fahren sollte. Gleiches will man jetzt eine Nummer kleiner mit dem Karoq wiederholen. Allerdings dürfte die Aufgabe hier deutlich schwerer werden, denn dieses Segment ist von einigen recht erfolgreichen Mitbewerbern besetzt. Einer kommt mit dem Seat Ateca gar aus dem eigenen Haus, ein anderer mit dem Renault Kadjar aus Frankreich und auch Opel hat mit dem Graceland X jetzt einen veritablen Gegner in Stellung gebracht. Skoda muss sich also mit dem Karoq etwas einfallen lassen.

Das der Skoda Karoq Erfolg haben wird, steht kaum infrage.

Das der Skoda Karoq Erfolg haben wird, steht kaum infrage.

(Foto: Holger Preiss)

Digital mit Helferlein

Nur die Simply-Clever-Lösungen anzuführen, von denen es selbstredend auch im kleinen Bären allerhand gibt, reicht hier nicht. Auch nur mit dem üppigen Platzangebot zu prahlen ist nicht genug. Glück also, dass sich die Tschechen auch beim Karoq aus dem Baukasten der VW-Mutter bedienen können. Und da kommt einiges zusammen, was mit Blick auf ein zeitgemäßes SUV die Spreu vom Weizen trennen könnte. Da ist nicht nur eine Armada von adaptiven Assistenzsystemen, die das Spurwechseln, den Totwinkel, Querverkehr überwachen, die selbständige Fahrt auf der Autobahn und im Stau übernehmen, das Fernlicht bei Gegenverkehr an- und ausschalten oder den Karoq in die und aus der Parklücke schieben. Ab dem kommenden Jahr gibt es auch ein volldigitales Cockpit, wie man es schon im VW Tiguan gesehen hat. Bis dahin drehen analoge Zeiger für Geschwindigkeit und Drehzahl ihre Bahn.

Natürlich ist auch der Konnektivität Genüge getan. Wie alle modernen Fahrzeuge heute kann der Tscheche zum rollenden Hotspot gemacht werden, hat auf Wunsch einen acht Zoll messenden Touchscreen in der Mittelkonsole, der die Spiegelung von Android-Smartphones ebenso zulässt wie die von Apple-Geräten. Selbstredend gibt es dann auch einen automatischen Notruf bei einem Unfall, Verkehrsinformationen für die Stauumfahrung oder eine individuelle Parkplatzsuche. Alles ganz nach dem Gusto des Fahrers.

Der Innenraum des Skoda Karoq ist auf Wunsch gespickt mit Ablageflächen und neuester Technik.

Der Innenraum des Skoda Karoq ist auf Wunsch gespickt mit Ablageflächen und neuester Technik.

(Foto: Holger Preiss)

Zwei Zylinder abgeschaltet

Und dann sind da noch fünf Motoren, die zur Wahl stehen: zwei Benziner mit einer Leistung von 115 bis 150 PS und drei Diesel mit 115 bis 190 PS . Interessant sind vor allem die zwei 150-PS-Triebwerke, weshalb die bei der ersten Ausfahrt besondere Aufmerksamkeit erfahren haben. Da ist zum einen der 1,5-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung, der zuerst im Golf Einzug hielt, jetzt aber zum Beispiel auch im Seat Ateca angeboten wird. Immer wenn die Leistung nicht benötigt wird, schaltet die Elektronik die Töpfe zwei und drei ab. Technisch gesehen bedeutet das beim Karoq, dass zwischen 1250 und 4000 Kurbelwellenumdrehungen, einem Drehmoment zwischen 25 und 100 Newtonmeter und bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h zwei Zylinder abgeschaltet werden können. Rein rechnerisch ergibt sich daraus eine Kraftstoffersparnis von 0,5 Litern auf 100 Kilometer.

Tatsächlich war auf der ersten Testfahrt über 130 Kilometer mit 7,6 Litern ein recht akzeptabler Verbrauch auszumachen, der exakt einen Liter über der Datenblattangabe lag. Wann die Zylinderabschaltung stattfindet, erfährt der Fahrer allerdings nicht. Das erfolgt wie zum Beispiel beim Mazda CX-5 im Hintergrund und nicht spürbar. Das ist schade, denn irgendwie könnte es die Fahrweise doch nachhaltig beeinflussen. Wie einst das Mäusekino Anfang der 90er-Jahre im Toyota Corolla, wo grüne, gelbe und rote Leuchtdioden vor der Fahrt mit dem Bleifuß warnten. Aber wir schweifen ab.

Die Sportsitze machen ihrem Namen Ehre, ohne unnötig hart zu sein.

Die Sportsitze machen ihrem Namen Ehre, ohne unnötig hart zu sein.

(Foto: Holger Preiss)

Denn zum 1.5 TSI ACT - so das offizielle Kürzel - gibt es noch ein paar Worte zu verlieren: Unten raus gelingt die Beschleunigung nämlich tadellos. In nur 8,9 Sekunden ist die 100-km/h-Marke gefallen. Nur in den höheren Gängen fehlt dem der Euro-6-Norm entsprechenden Triebwerk ein wenig der Druck. Wer hier zum Überholen ansetzt, sollte schon eine oder zwei Stufe runterschalten und die Drehzahlen standhaft über die 4000 bewegen, bevor er die Zahlenfolge wieder umdreht. Das Schalten selbst geht flott von der Hand. Wer es nicht mag, der kann natürlich auch das 7-Gang-DSG für den Karoq ordern und den Automaten bestimmen lassen, wann geschaltet wird. Das Ansprechverhalten kann auch über die Fahrmodi beeinflusst werden. Vier stehen zur Verfügung: Eco, Normal, Sport und Individuell. Die regeln neben der Gasannahme auch die Kennlinie der Lenkung und verändern die Dämpferabstimmung.

Tolle Sitze, aber kein Porsche

Die Ingenieure haben sich auch beim Fahrwerk alle erdenkliche Mühe gegeben, das Gesamtgebilde so auszurichten, dass es für alle Eventualitäten taugt. Sauber werden Unebenheiten weggefedert, lediglich bei Stößen, die von schmalen Querfugen stammen, reagiert der Karoq etwas aufgeregter und reicht sie in den Innenraum weiter. Das wiederum lässt einen Blick auf die neuen Sitze zu, wo eine weitere Pufferzone für Ruhe in den Bandscheiben der Reisenden sorgt. Neben der angenehmen Polsterung sind hier die großzügige Obschenkelauflage, angenehm ausgeformte Seitenwangen und eine Kopfstütze, die sich in der untersten Stellung um die Rückenlehne schmiegt, erwähnenswert.

Mit dem Diesel, der bis 2018 ausschließlich mit Allrad fährt, kann auch unwirtliches Gelände überlaufen werden.

Mit dem Diesel, der bis 2018 ausschließlich mit Allrad fährt, kann auch unwirtliches Gelände überlaufen werden.

(Foto: Holger Preiss)

Einen Hauch von Premium gibt es, wenn die Lederausstattung Glamour in Kombination mit den Sportsitzen bestellt wird, die noch mal mehr Seitenhalt bei der Kurvenhatz bieten. Wer den Karoq wie einen Porsche ums Eck zwingen will, der wird allerdings an natürliche Grenzen stoßen, die dann mit Hilfe einer recht präzisen Lenkung, dem Fahrwerk und reiner Manneskraft wettgemacht werden müssen. Aber für derartige Exzesse ist der kleine Bär auch gar nicht gebaut worden. Dafür reicht weder die Zugstrebenachse der Fronttriebler noch die Vierlenker-Hinterachse der Allradvarianten.

Auf allen vieren kann er Offroad

Allerdings sollte man sich auch nur mit letztgenannter Variante in unwirtliches Geläuf wagen. Am besten dann, wenn der optionale Offroad-Assistent an Bord ist. Hier lässt das ASR mehr Schlupf zu und die elektronische Differenzialsperre EDS reagiert schärfer und schneller. Wer jetzt mit dem Gedanken spielt, den 1.5 TSI mit Allrad zu bestellen, der muss sich noch einen Moment gedulden. Vorerst wird nur der starken Diesel mit 150 PS als 4x4 angeboten. Das Triebwerk ist leistungstechnisch keine schlechte Alternative zum gleichstarken Benziner. Reicht es doch 340 Newtonmeter an die Achsen weiter, beschleunigt mit 8,7 Sekunden einen My schneller auf Landstraßentempo, muss sich aber mit einer Spitzengeschwindigkeit von 196 km/h dem Benziner - der Tempo 204 erreicht - geschlagen geben. Beim Verbrauch liegt der Diesel mit erfahrenen 6,7 Litern erwartungsgemäß wieder vor dem Kollegen.

Hinter der Heckklappe des Skoda Karoq verschwinden 521 bis 1630 Liter.

Hinter der Heckklappe des Skoda Karoq verschwinden 521 bis 1630 Liter.

(Foto: Holger Preiss)

Zum Marktstart stehen aber weitere Triebwerke zur Wahl: ein Dreizylinder mit 115 PS, der sich mit den knapp 1,4 Tonnen allerdings schwer tut und ein 1,6-Liter-Diesel mit der gleichen Nennleistung. Auch der lässt den Asphalt jetzt nicht brennen, bewegt den Karoq aber im Alltagsgebrauch ausreichend kraftvoll voran. Doch wie die Entscheidung auch ausfällt, sie steht und fällt in der Regel mit dem Preis. Die starten für den Dreizylinder bei 24.290 Euro und enden mit dem 150 PS starken Diesel bei 34.690 Euro. Dazwischen reiht sich der 1.5 TSI mit Zylinderabschaltung ein. Für den Handschalter werden 26.460 für den mit 7-Gang-DSG und Frontantrieb 28.290 Euro fällig.

Quelle: n-tv.de