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Bullig wie ein Achtzylinder Mercedes bringt Reihensechszylinder zurück

Der neue Reihensechszylinder-Benzinmotor (M 256) wird die Leistungsfähigkeit eines V8 haben und erstmals in der neuen S-Klasse 2017 zum Einsatz kommen.

Der neue Reihensechszylinder-Benzinmotor (M 256) wird die Leistungsfähigkeit eines V8 haben und erstmals in der neuen S-Klasse 2017 zum Einsatz kommen.

Der letzte Reihensechszylinder-Benzinmotor lief in Stuttgart 1999 als M 104 vom Band. Jetzt ist das Triebwerk mit seiner legendären Laufkultur zurück: modular, sparsamer und kraftvoller als alle seine Vorgänger. Aber das ist noch nicht alles.

Er wurde zu Grabe getragen oder totgeredet, vermisst, belächelt, beweint. Das Loch, das er ins Motorenportfolio riss, stopfte der V6 und dennoch hatten ihm Wissende schon vor Jahren die Reinkarnation prophezeit: Die Rede ist vom Reihensechszylinder. Eben jenem Triebwerk, dem ausgeglichene Massenkräfte und Massenmomente eine legendäre Laufkultur verleihen. Um dem V6 eine ähnliches Gleichmaß zu geben, bedarf es zusätzlicher Ausgleichswellen oder Hubzapfen. Aber so geschmeidig wie ein Reihensechszylinder ist am Ende kein V6. Allerdings soll jetzt hier keine Diskussion über das Für und Wider der beiden Triebwerke angestoßen werden. Fakt ist, dass Mercedes mit dem intern als M 256 bezeichneten Ottomotor in der Ära der Sechszylinder ein neues Kapitel schreiben will.

Akribisch wurde der neue R6 in Sindelfingen auf Herz und Nieren geprüft.

Akribisch wurde der neue R6 in Sindelfingen auf Herz und Nieren geprüft.

Sechszylinder mit großem Herzen

Doch fangen wir mit dem an, was am Ende des Tages für den Fahrer zählt: die Leistungswerte - und die messen sich beim M 256 mit denen eines Achtzylinders. Das heißt, es sind Ausbaustufen des Dreiliter-Triebwerks bis zu 408 PS und mehr als 500 Newtonmeter Drehmoment möglich. Unterstützt von einem integrierten Startergenerator und einem elektrischen Zusatzverdichter soll im Übrigen das böse Turboloch endgültig gestopft werden, was dazu führen dürfte, dass die komplette Leistung bereits beim Start zur Verfügung steht und auch beim Beschleunigen nicht abreißt. Beide Komponenten arbeiten dann genau so lange, bis der große elektrische Abgasturbolader übernimmt. Der beschleunigt binnen 300 Millisekunden auf 70.000 Umdrehungen, was ein extrem spontanes Ansprechverhalten verspricht. Löcher dürften hier also nur noch in den Asphalt gebrannt werden.

Aber noch etwas anderes ist neu. Durch das hier erstmals eingesetzte 48-Volt-Bordnetz werden Hochverbraucher wie Wasserpumpe und Klimakompressor versorgt, was den Riemenantrieb für die Nebenaggregate an der Stirnseite des Motors hinfällig macht. Dadurch lässt sich die Baulänge des R6 insgesamt reduzieren und schafft Platz für eine räumliche Trennung für den Abgasein- und -auslass, was eine motornahe Nachbehandlung ermöglicht. Im Vergleich zum V6-Vorgänger bedeutet das einen um 15 Prozent reduzierten CO2-Wert und deutlich bessere Verbrauchswerte. Erstmals zum Einsatz kommt der neue Reihensechszylinder in der für das kommende Jahr angekündigten nächsten Generation der S-Klasse.

Auf modernsten Prüfständen werden die Leistungsdaten ausgelesen.

Auf modernsten Prüfständen werden die Leistungsdaten ausgelesen.

Der potente Langläufer

Die S-Klasse ist aber auch mit Blick auf weitere Neuentwicklungen der erste Nutznießer. Neben dem oben beschriebenen R6 werden weitere völlig neu entwickelte Aggregate für den Vortrieb im Stuttgarter Luxusliner sorgen. Neben dem Benziner gibt es nämlich auch einen neuen Reihensechszylinder-Diesel (OM 656). Er ist eine Weiterentwicklung des bereits im E 220 d vorgestellten Vierzylinders. Wie das geht? Mercedes legt bei der Motorenfamilie großen Wert darauf, dass sie modular aufgebaut ist. Das bedeutet, dass viele Komponenten über die Zylinderzahl hinaus Verwendung finden.

Auch der neue Reihensechszylinder-Diesel dürfte neue Maßstäbe bei Mercedes setzen.

Auch der neue Reihensechszylinder-Diesel dürfte neue Maßstäbe bei Mercedes setzen.

Im Vergleich zum Vorgänger steigt beim Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel die Leistung von 258 auf satte 313 PS. Das maximale Drehmoment wächst von 620 auf über 650 Newtonmeter. Das verspricht sportliche Fahrleistungen bei geringem Verbrauch. Ausgerichtet ist der Diesel natürlich in erster Linie auf die Langstrecke. Hier dürfte er seine Vorzüge auch ziemlich elegant ausspielen können. Wichtig ist gerade beim Diesel die Erfüllung zukünftiger Emissionsgrenzen, die im Real-Driving-Emissions-Verfahren ermittelt werden. Um die zu erreichen, wurden alle für die Emissionsminderung relevanten Komponenten direkt am Motor verbaut. Unterstützt wird das Ganze durch zusätzliche Isolierungsmaßnahmen und neue Katalysatorbeschichtungen. Beide Komponenten machen den Entfall eines motorseitigen Temperaturmanagements beim Kaltstart und beim Niedriglastbetrieb möglich. Neben den Vorteilen bei den Emissionen ergeben sich daraus Verbrauchseinsparungen insbesondere bei kurzen Wegstrecken. Die sonntägliche Fahrt zum Bäcker kann dann also ohne Gewissensbisse gemacht werden.

Vierzylinder für den Sportfreund und ein Hammer

Sportfreunden dürfte das Herz mit Blick auf den neuen Zweiliter-Vierzylinder höher schlagen. Der M 264 stößt in Leistungsregionen vor, die bis dato ausschließlich den V6-Triebwerken vorbehalten waren. Mit einer spezifischen Leistung in der Größenordnung von 136 PS pro Liter bewegt sich der Motor fast auf dem Niveau reinrassiger Sportwagen. Zugunsten hoher Leistungsausbeute und spontanem Ansprechverhalten setzen die Stuttgarter bei der Aufladung des Turbomotors wie beim AMG-Motor M 133 auf die Twinscroll-Technologie. Auch hier verspricht Mercedes natürlich einen deutlich geringeren Verbrauch.

Der M 264 soll die Herzen der Sportfreunde höher schlagen lassen.

Der M 264 soll die Herzen der Sportfreunde höher schlagen lassen.

Das Hammertriebwerk bleibt aber der ebenfalls aus Affalterbach kommende V8-Biturbo, der seinen Einsatz bereits im AMG GT hat. Nach der Überarbeitung soll der M 176 zu den sparsamsten V8-Benzinern der Welt gehören. Aus vier Litern Hubraum schöpft er mehr als 467 PS, das sind 21 PS mehr als beim Vorgänger, wobei das maximale Drehmoment von etwa 700 Newtonmetern bereits ab 2000 Kurbelwellenumdrehungen anliegt. Anders als beim GT wird es im M 176 im Teillastbereich aber eine Zylinderabschaltung geben. Dann wird aus dem Achtzylinder ein Vierzylinder, was vorzugsweise dem Verbrauch zugutekommt. Der sanfte Riese wird seinen Marktstart ebenfalls im kommenden Jahr in der neuen S-Klasse feiern.

Bei so vielen neuen Verbrennern kommt einem natürlich ein eigenartiges Gefühl, wenn man bedenkt, dass die Stuttgarter erst auf dem Pariser Salon ihre neue Marke EQ präsentiert haben, die bis 2025 mehr als zehn rein elektrisch betriebene Fahrzeuge auf den Markt bringen soll. Bis dahin klafft allerdings ein Loch von neun Jahren. Und die müssen überbrückt werden. Womit? Mit Verbrennungsmotoren. Denn nach wie vor sind die in den Kategorien Reichweite, Preis und Infrastruktur den rein elektrischen Antrieben klar überlegen. Deshalb sind und bleiben bis auf Weiteres hocheffiziente High-Tech-Aggregate ein elementarer Bestandteil der Strategie.

Um auch in Zukunft diesem Anspruch gerecht zu werden, haben die Stuttgarter viel investiert. Für das neue Antriebsintegrationszentrum wurden rund 600 Millionen Euro ausgegeben. Für den Moment ist das erst vor drei Monaten eingeweihte AIZ, so das Kürzel, sogar die modernste Prüfanlage der Autoindustrie. Hier können hochdynamische Fahrmanöver abseits der Straße mit Drehmomentmessungen direkt an der Achse vorgenommen werden. Es kann aber auch ein Höhenklima bis zu 5000 Meter simuliert werden oder Temperaturschwankungen, wie man sie sonst nur an den Polen oder in der Wüste hat. Wichtig ist, dass diese Prüfstände für alle Antriebarten genutzt werden können. Gleich, ob Diesel, Benzin, Erdgas, Brennstoffzelle oder Batterie und das an 365 Tagen rund um die Uhr.

Quelle: n-tv.de


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