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Es lebe die Drehzahl Honda Integra Type-R versus Civic Type-R

Der Honda Integra Type-R ist nicht nur ein Youngtimer, er sieht inzwischen auch kultig aus.

Der Honda Integra Type-R ist nicht nur ein Youngtimer, er sieht inzwischen auch kultig aus.

In der Formel 1 kommt Honda mit seinen Motoren nicht voran. Es gab Zeiten, da haben die Japaner Autos gebaut, die es in sich hatten. Eines ist der Integra Type-R. Doch wie schlägt sich der Youngtimer gegen einen Civic Type-R? Drehzahl gegen Turbolader.

Schon in den 60er-Jahren brachte es der Honda S600 auf 57 PS, die er aus einem 0,6-Liter-Vierzylinder holte. Ein gestandener Ford 17M schaffte nur drei Pferdchen mehr bei 1,5 Litern Hubraum. Damals quetschten die Japaner aus einem Sauger fast 100 PS Literleistung. Der verwöhnte Neuzeit-Automobilist ist andere Leistungszahlen gewöhnt. Wie wäre es zum Beispiel mit dem kultigen Honda Integra Type-R.

Der exotische Youngtimer ist für kleines Geld zu haben und verkörpert Hondas Hochdrehzahl-Philosophie – das Coupé holt 190 PS aus 1,8 Litern und begeistert mit der von Honda-Konstrukteur Kenichi Nagahiro einst erfundenen variablen Nockenwellen-Verstellung (V-TEC), mit dem die Japaner Anfang der Achtziger systembedingt hubraumschwache Motorrad-Triebwerke zu Kräften verhalfen. Am Beispiel eines Integra Type-R mit der internen Modellbezeichnung DC2 soll geschaut werden, ob das heute noch funktionieren kann.

Für damalige Zeiten war der Honda Integra Type-R eine echte Rakete.

Für damalige Zeiten war der Honda Integra Type-R eine echte Rakete.

Der Zweitürer mit den markant langgezogenen Rückleuchten fällt auf im Straßenverkehr – erstens natürlich, weil er optisch anders als der Durchschnitt daher rollt und zweitens, weil man ihn im Straßenbild für gewöhnlich nie sieht. Aber wenn man ihn doch mal zu Gesicht bekommt, dann fällt er auf. Und man hört ihn in der Regel auch.

Kraft jenseits der 5000

Denn wer die werksangegebenen 6,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf Landstraßentempo schaffen will, muss den hochgezüchteten Vierventiler richtig drehen lassen. Viertausend Umdrehungen, sechstausend? Der rote Bereich beginnt erst bei ungefähr 8300 Touren, und jenseits der 5000er-Linie verspürt man in diesem Integra sogar noch einen zweiten Wind, wenn nämlich die intelligente Nockenwelle (V-TEC) die Steuerzeiten anpasst. Das heißt allerdings nicht, dass unterhalb dieser Marke nichts geht. Denn mit 1,2 Tonnen Leermasse ist der frontgetriebene Sportler so leicht, dass die Maschine recht spielerisch mit ihm umgeht und bereits unten herum ansehnlichen Schub bietet.

Riesiger Heckspoiler, vierflutige Abgasanlage und 310 PS. Das bietet ein Honda Civic Type-R heute.

Riesiger Heckspoiler, vierflutige Abgasanlage und 310 PS. Das bietet ein Honda Civic Type-R heute.

Fast zwei Jahrzehnte nach dem Debüt des Straßenrenners Integra Type-R jedoch steht in der Autolandschaft quasi kein Stein mehr auf dem anderen. Saugmotoren sind fast komplett ausgerottet. Und wenn letzte Sauger-Bastionen wie BMW und Porsche gefallen sind, dann kommt auch Honda nicht umhin, dem Downsizing-Trend nachzugeben und Mehrleistung statt über Hubraum per Aufladung zu generieren.

Auch 2015 dreht Honda noch hoch

So geschehen seit der 2015er Civic Type-R-Generation. Neuer Motor, neuer Ladungswechsel – aber immer noch die alte Philosophie des Hochdrehzahl-Konzepts. Also dürfen Markenfans ein bisschen aufatmen. Wer es bis zur Probefahrt geschafft hat und Platz nimmt, wird schon bei stillstehendem Triebwerk bezirzt, und zwar von den Sportsesseln mit überaus mächtigen Wangen – so viel Querbeschleunigung kann es gar nicht geben. Direkt vor dem Gesichtsfeld baut sich der große Drehzahlmesser auf, während die Digitalanzeige für das Tempo eine Etage höher auf den Armaturen hockt. Der rote Start-Knopf erweckt den modernen Zweiliter-Direkteinspritzer zum Leben und posaunt das auch lautstark in die Außenwelt. Etwas nervös pendelt sich die Lauflaufdrehzahl bei knapp unterhalb von 1.000 Touren ein, als ob der Vierzylinder ungeduldig warten würde, endlich hochgejubelt zu werden. Bis 7.000 Rotationen pro Minute sind erlaubt.

Das sportliche Interieur hat sich zu den damaligen Vorgaben schon sehr gewandelt.

Das sportliche Interieur hat sich zu den damaligen Vorgaben schon sehr gewandelt.

Das Turboloch hält sich wacker – vielleicht haben die Ingenieure ja ein bisschen nachgeholfen, um die Leistungsentfaltung möglichst linear zu halten. So ganz gelingt das nicht – ab 2500 Umdrehungen stehen die kompletten 400 Newtonmeter zur Verfügung und lassen auch 2000 Touren lang nicht nach. Der Otto startet harmlos und entwickelt auf dem Zugkraft-Plateau mächtig Dampf: Wer das rechte Pedal oft am Bodenblech hält, erlebt eher ein anderes Problem als die philosophische Frage nach dem Motorprinzip. Denn 310 PS mit einer einzigen Achse zu bändigen, erfordert schon Feingefühl.

Youngtimer für die Kurve

Generell ist die Erfahrung von so viel Kraft für Type-R-Kunden neu, schließlich war der vorige Spitzen-Civic mit seinen 201 Pferdchen ein eher schlichtes Gemüt, was sich auch optisch äußert. So dürfen der Heckflügel, den der Integra auch trägt, und die potente Vierrohr-Anlage des stärksten Civic als gehaltvoller Hinweis zum Thema Antrieb verstanden werden. Unterhalb von 60 km/h ist versehentliches Schlupfproduzieren also an der Tagesordnung.

Spartanisch und klar zeigt sich das Innenleben des Honda Integra Type-R.

Spartanisch und klar zeigt sich das Innenleben des Honda Integra Type-R.

Mit dem richtigen Balanceakt zwischen Gas und Kupplung plus griffigem Asphalt lässt sich der schnellste Civic ziemlich wuchtig auf Trab bringen. Richtung Begrenzer schnaubt und wütet der Benziner und treibt den sportlichen Kompakten behände bis aufs Spitzentempo von 270 km/h und binnen 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Vmax steht exakt dann an, wenn auch die Höchstdrehzahl im sechsten Gang anliegt. Alleine schon die kurze Übersetzung bürgt dafür, dass der Type-R Biss hat. In diesen Sphären ist dem Integra längst die Puste ausgegangen. Doch auch wenn der 1,4-Tonner das deutlich bessere Leistungsgewicht hat (6,04 zu 8,57 kg/kW) und dem Integra längs nur so davonfährt, macht der Youngtimer in Kurven so richtig Spaß. Er fährt sich direkt, ungefiltert und ehrlich, während der brutal beschleunigende Civic entkoppelter anmutet.

Für 35.500 Euro bietet der schon in der Basis vollwertig ausgestattete Civic Type-R viel Fahrleistung, während der bis auf einen Zentimeter gleich lange Integra Type-R als begehrenswertes Kind Hondas klassischer Hochdrehzahl-Sauger-Philosophie viel Youngtimer für Kurse deutlich diesseits der 10.000 Euro-Schwelle darstellt. Originale, unverbastelte Exemplare zu ergattern, wird jedoch zusehends schwieriger, denn der Integra ist ohnehin rar und wurde häufig Opfer schwerer Tuning-Attacken.

Quelle: n-tv.de , Patrick Broich, sp-x

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