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Vor 25 Jahren stoppt die Produktion Der Trabant hätte was werden können

25 Jahre ist es her, dass das Produktionsaus für den Trabant kam. Dabei hätte in der Zeit etwas aus ihm werden können.

25 Jahre ist es her, dass das Produktionsaus für den Trabant kam. Dabei hätte in der Zeit etwas aus ihm werden können.

Mehr als drei Millionen Trabant verlassen von 1957 bis zum 30. April 1991 die Sachsenringwerke in Zwickau. 1993 sind in Deutschland noch 900.000 der "Rennpappen" zugelassen. Bis heute hat sich die Zahl auf 25.000 reduziert. Zeit für einen Rückblick.

Man mag von dem kleinen Plastikstinker aus der DDR halten, was man will: Für die Menschen jenseits der Mauer ist er über 30 Jahre der mobile Begleiter. Und als der eiserne Vorhang fällt, trägt er die DDR-Bürger in den Westen. Dort wird der Trabant verlacht. Lediglich 3,56 Meter lang, angetrieben von einem 600 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 26 PS und Vierganggetriebe tuckert er mit seinen Insassen in die Freiheit. Und damit ist seine Mission eigentlich auch erfüllt.

1989 ist es auch der Trabant, der die Ostdeutschen über die Grenzen in den Westen trägt.

1989 ist es auch der Trabant, der die Ostdeutschen über die Grenzen in den Westen trägt.

(Foto: picture-alliance/ dpa)

Doch bereits im Osten, wo es am Ende fast 15 Jahre dauert, um an ein solches Gefährt zu kommen, steht er für ein gewisses Maß an Freiheit. Nicht so, wie man es im Westen kennt, aber immerhin verschafft er seinen Besitzern eine ungeahnte Beweglichkeit. Er trägt sie in der Urlaubszeit mit blauen Dunstwolken im Schlepptau an die Ostsee, nach Polen, an den Balaton, gar bis ans Schwarze Meer nach Varna. Die Fahrten dauern. Im Regelfall fährt man einen Trabant nicht schneller als 80 bis 90 km/h. Wer ihn auf Tempo 115 beschleunigt, muss es schon sehr eilig haben und immun sein gegen den aggressiv hohen Ton des Zweitakters.

Der Unverwüstliche?

Mit Einzelradaufhängung, Blattfedern und Krückstockschaltung gibt sich der Trabant scheinbar unverwüstlich. Und tatsächlich kann Rost der Kunststoff-Außenhaut nichts anhaben. Alles, was darunterliegt, wird sehr wohl von Korrosion betroffen. Allerdings wissen das Trabant-Fahrer und sorgen vor. Schmieren den Plastbomber an seinen neuralgischen Punkten ordentlich mit Elaskon ein. Denn kaputtgehen darf er nicht. Werkstatttermine sind rar und Ersatzteile ohnehin schwer zu bekommen. Wenngleich die Lage beim Trabant deutlich entspannter ist als zum Beispiel bei einem Wartburg, Skoda, Moskwitsch oder Lada.

So gut wie alles konnte man, vorausgesetzt die Ersatzteile waren da, am Trabant selber reparieren.

So gut wie alles konnte man, vorausgesetzt die Ersatzteile waren da, am Trabant selber reparieren.

(Foto: picture alliance / dpa)

Im Grunde ist der Trabant so einfach konzipiert, dass fast jede Reparatur selbst vorgenommen werden kann. Egal, ob Motor, Getriebe oder Zylinder, wer sich ein wenig mit der Materie beschäftigt, kann selbst Handanlegen. So gesehen ist der in Zwickau gebaute Wagen eine Idealbesetzung. Rechnen musste der Fahrer beim Sprit. Nicht, dass der Plastbomber so viel verbrauchen würde. Nein, es fehlt an einer Tankanzeige. Dafür gibt es im Fußraum des Beifahrers den Benzinhahn.

Wenn der "Trabi" auf der Fahrt zu husten und zu prusten anfängt, ist es Zeit, sich tief in den Innenraum zu beugen und den Hahn nach links auf Reserve zu drehen. Jetzt hat man noch etwa 50 Kilometer Zeit bis zur nächsten Tankstelle. Später gab es dann eine Eco-Anzeige, die mit bunten Leuchtdioden über die Schwere des Gasfußes informiert, nicht aber über den Verbrauch des Benzin-Öl-Gemischs, das ältere Modelle im Verhältnis 1:33 konsumieren. Insofern heißt das lustige Lichtspiel bei Trabantfahrern auch nur "Mäusekino".

Es hätte mehr aus ihm werden können

Dennoch hätte aus dem Trabant mehr werden können. Wären da nicht die Verhinderer der Partei in Ost-Berlin gewesen. Die gibt Anfang der 1950er-Jahre die Direktive nach Zwickau, dass in den ehemaligen Werken der Autounion ein Kleinwagen entwickelt werden soll, der zur Massenmobilisierung der DDR beiträgt. Bevor der erste Trabant präsentiert wird, geht der AWZ P70 an den Start. Bereits bei ihm gibt es Duroplastteile, die auf einen Holzrahmen geschraubt werden. Der P70 erscheint aber nicht als vollwertiger Kleinwagen und so präsentieren die Zwickauer 1956 den ersten Prototyp des Trabant P50. Platz für vier Erwachsene und ein Kofferraum mit einem Volumen von 415 Liter lassen aufhorchen.

Die Liebe zum Trabant war groß. Man fühlte sich ihm verbunden.

Die Liebe zum Trabant war groß. Man fühlte sich ihm verbunden.

(Foto: imago/Leo)

Wie immer in der DDR sind die Pläne hochtrabend: Vom P50 soll es eine Limousine, einen Kombi und ein Coupé geben. Neben der Limousine wird der Kombi in kleineren Stückzahlen gebaut, das Coupé bleibt wegen der mutmaßlichen Dekadenz auf der Strecke. Ohne die Parteiführung in Berlin zu informieren, wird bereits jetzt am nächsten Fahrzeug geforscht. 1963 wird der Trabant 601 mit 150 Nullserienfahrzeugen vorgestellt, wobei sich ein für die Zeit durchaus modernes Fahrzeug im sogenannten Doppeltrapezdesign präsentiert. Der Motor bietet anfangs nach wie vor 23 PS, ab 1969 sind es 26 PS. Dank Nadellagerung an den Pleueln kann jetzt auch ein Gemisch von 1:50 (ein Teil Öl auf 50 Teile Benzin) getankt werden.

Trabant 603 nimmt die Form des Golf vorweg

Über die Jahre bleiben die Veränderungen am Trabant marginal, obgleich in Zwickau Ideen nur so sprudeln. Prototypen wie der Trabant 602, 603, 604 und 610 werden wieder im Geheimen entwickelt. Nicht nur optisch, sondern auch technisch möchte man sich dem angleichen, was der Westen bietet. In einigen Punkten ist man sogar voraus. Bereits 1967 zeigen die Verantwortlichen in Zwickau den Trabant 603 und nehmen die Form des ersten Golf, der sieben Jahre später erscheint, vorweg. Auch bei den Motoren steht die Forschung nicht still. Wie in Eisenach wird auch in Zwickau an einem Vierzylinder gearbeitet. Sogar ein Wankelmotor steht auf dem Prüfstand. Doch alles Drängen nach Modernisierung des Trabant wird von der SED-Leitung abgeschmettert. In Berlin scheut man Investitionen und vor allem mögliche Abhängigkeiten vom "Klassenfeind".

Eine der vielen Weiterentwicklungen des Trabant 601: der 601 WE von 1982.

Eine der vielen Weiterentwicklungen des Trabant 601: der 601 WE von 1982.

(Foto: picture-alliance / dpa/dpaweb)

Letztlich scheint der Druck für Neuentwicklungen in Sachsen auch nicht so groß wie in Thüringen. Wurde der Wartburg in Eisenach als Exportschlager für Devisenländer konzipiert, wird der Trabant vorzugsweise in die sozialistischen Bruderländer, Tschechoslowakai, Ungarn und Polen verkauft. Die geltenden Umweltvorschriften im Westen kann die "Rennpappe" mit seinem Zweizylinder-Ottomotor schon lange nicht mehr erfüllen. Aber auch im Osten mag man den kleinen Stinker nach fast 30 Jahren nicht mehr kaufen. Skoda hat sich inzwischen mit dem Favorit emanzipiert und zeigt für das Jahr 1987 ein durchaus ansehnliches Fahrzeug mit Vierzylindermotor.

Trabant 1.1 für 18.900 Mark

Der Trabant bekommt seinen Vierzylinder erst zwei Jahre später von VW. Die Wolfsburger hatten bereits 1984 mit Schützenhilfe des damaligen ZK-Sekretärs der SED für Wirtschaftsfragen Günter Mittag einen Fuß in die Zwickauer Tür gestellt. Bereits seit 1984 werden dort Viertaktmotoren für Golf und Wartburg hergestellt. Im Herbst 1989, kurz vor dem Fall der Mauer, wird der Öffentlichkeit der Trabant 1.1 präsentiert. Verändert hat sich außer dem Motor, einem 1.1 Liter Vierzylinder, der seine Arbeit auch im VW Polo verrichtet, nur der Preis. Satte 18.900 Mark soll der Wagen jetzt kosten. Das sind 6000 Mark mehr, als für den 601 aufgerufen wurden. Ein Umstand, der für Unmut im Volk sorgt. Ein Jahr später hat sich mit der Einführung der D-Mark der Trabant ohnehin erledigt. Wer das Geld hat, kauft sich ein West-Auto: keine Wartezeiten, zeitgenössisches Design und flotte Motoren. Am 30. April 1991 verlässt unter der Ägide von Volkswagen der letzte von 39.474 Trabant 1.1 das Werk in Zwickau.

Die letzten der Trabant 1.1 stehen auf dem Werksgelände in Zwickau.

Die letzten der Trabant 1.1 stehen auf dem Werksgelände in Zwickau.

(Foto: picture-alliance / dpa/dpaweb)

Im Jahr 2014 sind noch knapp 25.000 Trabant aller Baujahre und Baumuster in Deutschland zugelassen. Die letzten laufen als Youngtimer, die anderen dürfen inzwischen mit H-Kennzeichen gefahren werden. Und tatsächlich gibt es 25 Jahre nach dem Aus in Zwickau hierzulande mehr als 100 Fanclubs, die das Erbe der "Rennpappe" hochhalten. Wer sich heute in die Riege der Liebhaber mit einem unverbauten Trabant einreihen möchte, der sollte mindestens 2000 Euro bereithalten. Natürlich gibt es auch Fahrzeuge für weniger Geld, aber die sind meist in einem bedauernswerten Zustand. Und wenn es nur eine Lackierung ist, die den Wagen bis zur Unkenntlichkeit entstellt.

Quelle: n-tv.de